지하철을 운영하는 서울시와 광역자치단체들은 무임승차로 인한 손실이 전체 적자의 57%를 차지하므로 정부에 손실보전을 요구하고 있다. 2017년 기준으로 무임 승차자가 총 승객의 17.5% 수준으로 손실액이 5925억 원에 이르고 무임 승객의 비율은 연평균 2.9%씩 증가하고 있다.

이처럼 무임승차 손실 부담문제는 정부와 도시철도 운영기업 간에 풀어야 할 오래된 숙제이다. 이 논의가 가속화된 계기는 지난 2월, 육체노동 가동 연한을 만 65세로 인정한다는 대법원 판결 때문이다.

노인복지법의 노인 기준연령을 65세에서 70세로 상향하면 무임 손실액을 21% 줄일 수 있다는 계산이 나왔다. 하지만 노인 복지의 관점에서 살펴보면 또 다른 문제점들이 상존한다. 우리나라는 아직도 노인 빈곤율이 심각하고, 생계를 위해서 계속 일해야 하는 은퇴 이후 노령층이 늘어나고 있다는 슬픈 현실을 외면해서는 안 되기 때문이다. 이런 점에서 교통복지는 노인복지의 중요한 부분으로 당연히 유지되어야 한다. 무임승차 제도 도입은 국민의 보편적 복지정책의 일환이었다. 이 제도는 1980년 70세 이상 고령자를 대상으로 50% 할인으로 시작되어, 1984년 65세 이상 고령자와 국가유공자를 대상으로 확대되면서 오늘에 이르고 있다. 문제는 급속한 고령화 현상으로 노인 인구는 가파르게 증가하여 복지수송 비중이 계속 늘어난다는 점이다. 서울교통공사 자료에 따르면 무임승차 인원은 1997년 6,200만 명에서 2017년 2억 5,800만 명으로 4.2배 늘었는데, 같은 기간 전체 승객 증가 비중은 3.2배에 그쳐 적자 폭이 늘어난다는 것이다. 물론 노인 기준연령 상향에 대한 논의는 이명박 정부 때부터 문재인 정부까지 계속 되어왔다.  

노인복지법 개정은 정부와 국회에서 풀어야 할 것이지만 법 이전에 사회적 합의 도출이 우선되어야 한다. 복지정책의 후퇴는 국민 부담과 아울러 연결된 문제들을 동시에 고려해야 한다. 예를 들면 현재 62세 기준인 국민연금, 65세 기준인 기초연금, 60세 이상 고령자 고용지원제도 그리고 건강 보험과 같은 사회보장제도 등을 동시에 풀어야 퍼즐이 완성된다. 얼핏 생각하면 노인복지법에는 지하철 무임승차의 대상과 범위를 규정한 것이니 시행령으로 기준연령을 높이면 상당 부분 해결될 문제라고 생각할 수도 있다. 하지만 공공기관의 적자를 메꾸는 재정은 결국, 국민의 세금이 투입되는 것이니 더 폭넓은 검증과 의견 수렴이 필요하다. 지하철 운영 공공기관의 경영 부실 문제는 없는지, 평균 수명과 정년 연장 및 사회활동과의 관계를 고려할 때 국민의 행복한 노후 설계에 장애가 되는 일은 없는지, 정부의 현명한 정책 수립을 기대한다.